domenica 12 ottobre 2014

“I CAVALLI DI FERRO” delle mie avventure.


Intro

Vèlocipede à Grande Vitesse



Luois Guillame Perreaux, è stato l'ingegnere francese dalla genialità immensa, che ha depositato il brevetto del "Vèlocipede à Grande Vitesse" nell’anno 1869, creando uno strumento fuori dal comune, diverso da tutto quello che fino a quel momento si era visto. Considerato inizialmente una pazzia, una stranezza. Uno strumento bizzarro, diventato col tempo qualcosa di mitologico e magico.


L’inserimento di tale "mezzo di trasporto" nel mondo dello spettacolo, delle corse, delle gare e delle manifestazioni sportive in tutto il mondo, ha contribuito allo sviluppo e alla diffusione di questo bellissimo oggetto nel quotidiano dell'umanità.
Oggetto che con gli anni è diventato una sorta di “fabbrica di sogni e di adrenalina”, un mezzo che attraverso il suo saluto meccanico figurativo (del contagiri quando si gira la chiave), indica l'inizio di un sogno, un momento quasi romantico, che insieme al sorriso che scappa ad ogni cavaliere nel premere il bottone "start", da il via all'utilizzo del giocattolo per adulti più vertiginoso che ci sia.
Lo chiamano "mezzo di trasporto", ma questo è speciale: regala emozioni! 
Penso ai riti che ognuno dei possessori di questi "cavalli di ferro" pratica ogni volta che si accinge ad utilizzarli: l'allacciatura del casco è uno dei primi, quel momento nel quale girando le fasce tra gli anelli a “U” pensiamo a quanto stiamo per fare, alle strade che ci accingiamo a percorrere, alla quantità di insidie e di ostacoli che eviteremo ed ai conducenti di mezzi a quattro ruote poco rispettosi di noi che ci fanno rischiare ad ogni angolo.
Questi ultimi fattori sono dei deterrenti per molte persone cosiddette “normali”, sono la ragione che porta ad associare le moto al concetto di pericolosità.
Ma questo aspetto non ci ferma, ci regala una sorta di carica adrenalinica inspiegabile, ci suggerisce che dobbiamo tenere sempre gli occhi aperti, più aperti degli "uomini comuni", è obbligatorio essere molto più attenti degli altri utenti che popolano le strade, imparare ad avere dei riferimenti visivi ed acustici in più, il tutto per salvaguardarci e proteggerci la pellaccia. Chi guida una moto scopre in poco tempo quanto sia importante guardare lo specchietto delle macchine che ci precedono, oppure osservare le gomme anteriori del mezzo che stiamo per sorpassare, e riservare un'attenzione maniacale ai nemici “autovelox” che con le loro pilette arancio/verdi ci costringono a velocità basse, a volte troppo basse (con la penale, nel caso si sgarri, di sborsi economici non indifferenti e perdita di punti da quella carta “gold” che ci permette di condurre il nostro giochino, la patente).
Premi quindi il pulsante “start”, ed in un attimo tutte le sensazioni raccontate si sommano al batticuore del nostro mezzo e alle emozioni che proviamo nel sentire la musica che esce dagli scarichi del motore: la pelle si rizza perché sta per arrivare il momento:
Ingraniamo la prima, si stacca la frizione e si parte: che il nostro sogno abbia inizio.

Con questi mezzi si può fare qualsiasi cosa: viaggi, velocità in pista, giornate sui passi alpini, percorso casa-lavoro, stupidate nei piazzali e non (per chi se ne intende: impennate, stopping, spazzolate, ecc..), fare i fenomeni al bar, insomma basta avere la volontà e qualche €uro in tasca per avere l’opportunità di entrare in questo mondo!

Ognuno dei "cavalieri" ha tra le mani uno di questi "cavalli di ferro" (alcuni dei quali prendono anche un nome) il più bello, il più performante, il più comodo, il più stiloso; ma la cosa che si scopre col tempo è saper imparare dal confronto con altri bikers e con le loro esperienze, aspetto che permette di avere un paragone oggettivo, che ci porta a capire situazioni nuove e soprattutto fa nascere delle amicizie fantastiche. Come è capitato a me, nel 2011, anno nel quale ho incontrato i TMCS, due ragazzi che insieme alle  loro Zavorrine hanno dato vita ad una bellissima amicizia che è andata aldilà del mondo delle due ruote e che ci ha fatto vivere esperienze uniche, ma questa storia, la troverete in un altro post.

Nella mia vita da Biker, iniziata di fatto soltanto nel 2010 all’età di 27 anni (ma sognata molti anni prima), ho avuto la fortuna di avere tra le mani diversi “cavalli di ferro”: con caratteristiche differenti, cilindrate che crescono ogni volta, ciclistiche e freni sempre più raffinati, gomme performanti ecc.. che mi hanno fatto vivere esperienze diverse, belle e brutte, ma senz’altro tutte piene di sentimento e di emozioni.

Se Vi piace leggere di comparative e pensieri personali nei confronti di mezzi meccanici di ogni genere, ho fatto un elenco delle moto che ho avuto e che attualmente possiedo, inserendo le sensazioni di guida da me provate, entrando nei panni di un vero “tester" (persone che ammiro per la loro continua ricerca di testi  nel descrivere questi mezzi di trasporto e soprattutto per la loro passione, trasmessa attraverso le parole scritte sui giornali).
Ho preso spunto dai tanti articoli che ho letto negli ultimi anni e con umiltà, limitandomi alle mie sensazioni di guida e al parere riguardo a parti tecniche che nel tempo ho imparato a conoscere per ognuna di queste moto, racconto quello che ho sentito guidando ognuna di esse.

Ecco a Voi Bikers: la prima moto a marce che ho avuto la fortuna di cavalcare è:

YAMAHA XJ6

NOME: Barry Bee Benson - “BBB”
(noto personaggio dell’animazione Pixar, ovvero, l’Ape che diventa eroe salvando il suo alveare. Dalle sembianze simpatiche e soprattutto unico nel suo genere).




Scheda tecnica:

Motore:  600 c.c.
Potenza: 78 cavalli
Coppia: 6.1 kgm
Marce: 6
Freni: Doppio disco davanti, disco singolo dietro 
Misure freni: 298 mm. anteriori 245 mm. posteriore
Misure cerchi: 17 pollici
Peso (in ordine di marcia): 211 kg
Lunghezza: 2.120 mm
Larghezza: 770 mm
Altezza sella: 785 mm
Capacità serbatoio: 17,3 litri.

MOTORE: il motore della Yamaha XJ6 è un 600 centimetri cubi, molto interessante soprattutto per la sua erogazione; tranquilla e lineare sotto ai 6000 giri che diventa divertente quando si alza il ritmo, momento nel quale il motore risponde allegro e rispettoso, sempre ben bilanciato.
Si sente la mancanza della settima marcia quando si fa “riposare” la moto in sesta, comunque anche in PALLOstrada il motore non soffre molto. Nei tornati, soprattutto quando si ha il passeggero alle spalle, bisogna giocare con la prima e la seconda marcia per poter uscire dalla curva con un piglio di velocità utile a non perdere il controllo del mezzo.
Motore comunque che insegna ad andare in giro con una “moto vera”, che permette errori grossolani (come per esempio uno sbaglio di marcia in ingresso di curva) ed è resistente anche ai polsi maldestri dei primi momenti di guida.

CICLISTICA: questa voce per la XJ6 è uno dei punti che mi piacevano meno.
Le sospensioni anteriori (non a steli rovesciati) sono discretamente morbide, il mono ammortizzatore risulta poco intuitivo, ovvero “pompa” parecchio soprattutto in curva, il che rende la moto poco intuitiva quando si alza il ritmo. I freni vanno bene per le andature turistiche, quando si cerca qualche frenata più intensa diventano “spugnosi”, poco aggressivi, che da una parte può essere utile a non cadere quando si procede con qualche frenata improvvisa dettata dall’inesperienza, ma ti fa pensare quali siano le modifiche tecniche per migliorarla: tubi in treccia, pinze e pastiglie, oltre che sospensioni più performanti. Secondo il mio punto di vista però non vale la pena spenderci tanti soldi su questa moto, considerando l’importo che queste modifiche comportano in relazione al valore della moto.
E’ una moto che in generale non mette mai in crisi il pilota, a meno che non la guidi un polso veramente pesante. Permette di recuperare la traiettoria in curva anche se non è stata inserita la marcia giusta per affrontarla.

DIMENSIONI: è una moto adatta a bikers con altezze da Capirossi o Melandri, ovvero quelli come me, che sono ALTO 169 centimetri.
La sella bassa, la posizione del corpo poco caricata sui polsi ed i piedi ben collocati sulle pedane poco arretrate, permettono di avere una buona maneggevolezza soprattutto nelle manovre da fermi. Nel mio caso, avevo comunque grossi problemi dettati dal peso e dall’ingombro della XJ6: gli oltre 210 kg. sono impegnativi da maneggiare, soprattutto quando si hanno gli “stinchi corti”. Capacità del serbatoio sono in norma con l’utilizzo turistico: 17 litri.

PRESTAZIONI DICHIARATE: 75 cavalli di potenza sono quelli coerenti e più che utili per iniziare ad approcciarsi ad una moto vera, non mettono in crisi i neofiti e fanno divertire chi ha più esperienza. Si tratta sempre di una moto entry level, quindi ottimo compromesso tra potenza e peso;

PREZZO (Riferito al momento dell’acquisto): 6.400, 00 €
VOTO PERSONALE:                                                  7

DESCRIZIONE PERSONALE DELLA MOTO
La prima volta che sono salito sulla XJ6, non avevo ancora la patente e mi ha trasmesso un gran timore. È arrivata in una mattina fredda d’inverno, per la precisione agli inizi del mese di Gennaio 2010. Trasportata da un camioncino bianco (guidato dai gentilissimi ragazzi della concessionaria Maggi Moto di Pavia) e arrivata davanti a casa dove io mi trovavo ad aspettarla alla finestra come un bambino che attende Babbo Natale.
È stata scaricata con cura, me l’hanno presentata, terminando il loro discorso con un’indimenticabile frase: “buon divertimento Biker!”: ero diventato un BIKER VERO??? Wow.
Da quel momento è stata un’emozione unica. Mio padre, ex motociclista, filmava l’evento ed io non sapevo da dove iniziare.
Ho messo la prima e, avendo il foglio rosa, ho portato Barry Bee Benson (il suo nome) a far benzina, per la prima volta!
Una volta che gli ho dato da bere, con le difficoltà che potete immaginare, mi sono trovato davanti ad un rettilineo e ho pensato: “cosa si proverà ad accelerare un po’!”. Non avevo ancora inserito la terza marcia e ho subito rallentato: ho iniziato a pensare che il mio nuovo acquisto fosse stato un errore, che non avrei mai potuto controllare quella moto, mille paure, mille dubbi, ma ormai era MIA e quindi, la porto nel box, la guardo, le faccio le foto, la faccio vedere alla mia Zavorrina e a tutti quanti; da quel momento è iniziata la mia scuola con l’obiettivo di imparare ogni giorno di più da lei!
Ho percorso in totale circa 10.000 km., quasi tutti su strade semplici. Ho fatto due viaggi lunghini (diciamo che ho dormito fuori dalle mura amiche) in Liguria ed in Toscana, i quali mi hanno messo a confronto per la prima volta con altri bikers, ed è stata un’esperienza molto educativa ed importante, in quanto sono stati i momenti dove ho iniziato ad imparare molto, dove sono riuscito a capire meglio la moto, dove ho conosciuto delle persone che col tempo sono diventati dei veri amici, anche al di fuori del mondo delle moto, e soprattutto perché ero in compagnia della mia fedele Zavorrina, Piera, e anche per lei non era usuale viaggiare con le due ruote.
I polsi soffrivano qualche formicolio ogni volta che la utilizzavo, probabilmente la posizione assunta in sella, era nuova per il mio fisico, di conseguenza non era ben accolta dai miei arti superiori.
La seduta era comoda e la Zavorrina era alla mia stessa altezza in sella, quindi percepiva poco dell’intemperie durante la guida; non era “impiccata” sul serbatoio per intenderci.
Nella fase di impostazione delle curve facevo fatica a fare le pieghe, soprattutto nei tratti veloci: vibrava molto e quindi non cercavo di andare oltre a quello che fino a quel momento era il mio limite.
Le gomme di serie (Bridgestone BT021), sono gomme dure e durature, non si scaldavano immediatamente e non davano la fiducia che un neofita richiede.
La musica dello scarico è quello tipico derivato dai quattro cilindri giapponesi. Pacifico ai bassi e urlante isterico in alto. La marmitta era originale quindi non potevo pretendere altro sound; resta il fatto che quando il ritmo si alzava, si sentiva una bella musica.
La velocità massima che ho raggiunto con questa erano i 205 km/h, dopodiché rallentavo per via della poca protettività e la vibrazione della medesima.
In sintesi mi ha dato le prime vere soddisfazioni da biker, mi ha dato il benvenuto in questo mondo stupendo in modo tranquillo e senza grossi spaventi (se non due cadute da fermo, ma l'avevo messo in conto!).
Comodità e facilità, sono gli aggettivi che mi vengono in mente quando penso alla XJ6. Non potevo avere di meglio per affacciarmi all’universo dei biker.

CONSIGLIATA PER CHI INIZIA AD ANDARE IN MOTO O PER CHI SI RIMETTE IN SELLA DOPO ANNI DI INATTIVITA’.


TRIUMPH STREET TRIPLE “R”
NOME: Wall-E
(noto personaggio dell’animazione Pixar. Un robot terrestre che con la sua dolcezza e furbizia salva il mondo dall’autodistruzione. È un personaggio molto vispo e “fuori dal coro”, inoltre fisicamente assomiglia alla Triumph con gli occhi “giapponesi”)





Scheda tecnica:
Motore: 675 c.c. 
Potenza: 110 cavalli (78 KW)
Coppia: 68 Nm  (50 kg/m)
Marce: 6
Freni: Doppio disco davanti, disco singolo dietro 
Misure freni310 mm. anteriori 220 mm. posteriore
Misure cerchi 17 pollici
Peso (in ordine di marcia): 183 kg
Lunghezza: 2.030 mm
Larghezza: 755 mm
Altezza sella: 805 mm
Capacità serbatoio: 17 litri.

MOTORE: l’Inglesina ha una dimensione motoristica di 675 centimetri cubi a tre cilindri in linea. L’erogazione è fluida e rende la moto sempre pronta ad ogni regime; può essere tranquilla ai bassi ed esplosiva e vigorosa in alto. In sintesi: molto molto divertente.
Questo motore preferisce i percorsi tortuosi, dove si gioca maggiormente con le marce, quindi i percorsi di montagna e le piste di velocità media; quando percorre la PALLOstrada soffre un po’, si scalda parecchio (a causa degli scarichi alti) e vibra.

CICLISTICA: cambiando da XJ6 a Street Triple, soprattutto nella versione R, è come andare su un altro pianeta: è una moto precisa e affilata anche quando si va veloce.
Sospensioni anteriori (a steli rovesciati) sono tarate al punto giusto e regolabili; il mono ammortizzatore è regolabile e rende la moto stabile in curva fornendo la sensazione di rimanere incollati a terra senza ondeggiare. Nelle strade di montagna con buon asfalto diventa una lama a centro curva, precisa e si può osare di più in piega, otre che prendere in mano il gas prima rispetto alla giapponese. Risponde positivamente ad ogni richiesta del pilota, in modo puntuale e aggressivo, senza aiuti elettronici: in poche parole una "Fun Bike".
I freni sono di primo livello, pinze radiali Nisin a quattro pistoncini su ottimi dischi da 310 mm, permettono di frenare con poche dita e soprattutto non vanno mai in crisi, neanche durante la guida in pista (nella mia versione non era presente l’ABS).
E’ una ciclistica che non mette in crisi, da capire, soprattutto durante i primi chilometri, ma che si fa strapazzare in ogni momento e affronta ogni condizione senza dare al cavaliere grosse difficoltà.

DIMENSIONI: L’altezza della sella è più elevata rispetto alla XJ6; la posizione del corpo è un po’ più sbilanciata in avanti e più caricata sui polsi; comunque, avendo le pedane ad una certa altezza garantisce una sinergia ottimale durante la fase di guida.
La maneggevolezza è ottima in movimento e anche da fermi è molto buona, complice il peso ridotto (183 kg); nel mio caso, ho sempre problemi nelle manovre da fermo, ma pian piano con la Street Triple ho imparato a spostarla anche stanno in sella: un passo in avanti!
Serbatoio di 17 litri, come per la XJ6.

PRESTAZIONI DICHIARATE: 110 cavalli di potenza sono ottimi per il peso che devono trainare, l’erogazione e la ciclistica descritte sopra, rendono questa moto unica. Il tre cilindri inglese è veramente molto interessante. Il Biker con più esperienza riesce a fare tutte le acrobazie che vuole, mentre i biker come me, che venivo da soli due anni di moto vera, possono strapazzarla a dovere senza trovarsi in difficoltà, raggiungendo giorno per giorno i limiti prefissati.
Si tratta senza dubbi della miglior naked 600 sul mercato, null’altro da aggiungere;

PREZZO (Riferito al momento dell’acquisto): 9.000, 00 €
VOTO PERSONALE:                                                  9

DESCRIZIONE PERSONALE DELLA MOTO

Questa mitica moto inglese è stata scelta per sostituire la XJ6 in quanto ad un certo punto avevo la netta sensazione di volere qualcosa di più tecnologico e meno pesante. Dopo aver letto diversi articoli sui giornali di categoria e sentito pareri dai possessori, ho ridotto la mia scelta a tre moto: Ducati Monster 769, Kawasaki Z750 R e Triumph Street Triple R.
Ho fatto il test drive delle tre moto: per prima la Kawa, successivamente l’italiana e per finire l’inglesina. Complice anche il fatto che, uno dei miei soci di giri "NinjaWill" aveva la Street R, alla fine del test drive ho scelto senza indugi la Street Triple versione "R". 
In sostanza, durante quei pochi chilometri di prova, sono stato travolto dalle emozioni! mi ha regalato la giusta confidenza, quella che cercavo da una moto per continuare ad imparare.
L’ho comprata da un concessionario che si occupa del marchio nella Provincia di Lodi, Centro Moto Lodi. I Proprietari e meccanici sono ragazzi che capiscono il bisogno del cliente e rispondono a tutte le domande (anche quelle più banali) con tanta professionalità, gentilezza e disponibilità.
È arrivata, sempre su un furgone bianco, ed è stata scaricata direttamente nel box: i ragazzi del CML (Mattia e Alessandro) mi hanno fornito tutte le spiegazioni con tanto entusiasmo, dandomi la carica giusta per affrontare una nuova avventura motoristica. 

Voglio fare un accenno a Mattia, (“FOFO86”https://www.facebook.com/pages/Fofo86handmade/138216123033268?fref=ts),
che è diventato col tempo il mio meccanico di fiducia ed una persona con la quale è piacevole scambiare pareri oggettivi, idee sulle moto e sulle esperienza personali; ha una passione sfrenata per le moto e per i motori: si percepisce dallo sguardo e dal modo col quale cura e coccola questi "cavalli di ferro": Mattia è stato colui il quale mi ha fatto sentire il suono della mia tre cilindri inglese per primo (che è caratterizzato dal fischiettio del suo motore). In poche parole meraviglioso il motore e mitico MATTIA!!!







GRANDE MATTIA!!! 





La Street Triple R l'ho provata la prima volta in solitaria durante una gita nell’oltrepò Pavese. L’ho portata nella cittadina di Bobbio (PC) attraverso delle strade sconnesse e piene di curve. Sono arrivato al Bar di quel borgo piacentino e avevo gli occhi pieni di gioia e di emozione; che bella moto, quanto è leggera, come entra facile in piega, come esce in modo esplosivo e veloce, che bel rumore in rilascio, che frenata grintosa e sicura. Wow! Inoltre al bar si fermano tutti a guardarla. In quel momento la Street Triple R con i fari nuovi allungati (tipo Giappo) non era ancora ben diffusa: mi sento un biker nuovo, un biker che sa che con quella moto si divertirà parecchio.
In effetti dopo 16.000 km totali, di curve e curve e ancora curve, devo dire che è una moto eccezionale! Ci ho fatto viaggi in solitaria, viaggi con Zavorrina, fuori strada, autostrada, pista, città.. insomma è una moto tuttofare e divertente!
La componentistica di questa moto è ottima, i freni e le sospensioni sono da "Top di gamma", mentre la sua livrea è unica, essendo una moto che ha tanto stile, viene riconosciuta immediatamente quando te la ritrovi negli specchietti (per poco tempo, perchè in un attimo ti ritrovi davanti il doppio scarico e la targa che ti saluta!).
La posizione di guida è più sportiva rispetto alla XJ6, ma comoda nel complesso: al secondo anno gli ho messo alcuni gadget (“spippoli” per i bikers Triumph) come per esempio le marmitte LeoVince, le pedane arretrate Arrow e alcune altre cosine che l’hanno resa MIA.
Non mi ha mai tradito meccanicamente, non ha mai voluto nessun intervento se non la manutenzione programmata, che tra l’altro non ha svuotato il mio portafogli (come quotazioni per la manutenzione è simile ad una giapponese). Ottimo compromesso anche sotto il profilo economico.
La velocità massima che ha segnato il tachimetro era di 215 km/h e pur essendo una Naked, stava benissimo in strada con poche oscillazioni derivate soprattutto dalla quantità di aria che arriva al pilota. Sospensioni e ciclistica tengono la moto in strada senza problemi.
Divertimento e facilità di guida: sono le parole che mi vengono in mente quando penso a questo stupendo esempio di meccanica inglese.

CONSIGLIATA PER CHI VUOLE UNA MOTO DIVERTENTE, POCO IMPEGNATIVA, CON LA QUALE FARE QUALSIASI COSA CON TANTO STILE INGLESE, DISTINGUIBILE SIA VISIVAMENTE E ACUSTICAMENTE A CHILOMETRI DI DISTANZA.



SUZUKI GSX-R 750 “K9”
NOME: Kitana
(personaggio femminile molto sexy, agile e forte del videogioco “Mortal Kombat”. Impersona la sensualità mista a potenza: sensazioni che ho provato non appena cavalcato la mitica Suzuki).




SCHEDA TECNICA:
Motore: 750 c.c.
Potenza: 150 cavalli (110,3 KW)
Coppia: 86,3 Nm 
Marce: 6
Freni: Doppio disco davanti, disco singolo dietro 
Misure freni: 310 mm. anteriori 220 mm. posteriore
Misure cerchi: 17 pollici
Peso (in ordine di marcia): 198 kg
Lunghezza: 2.040 mm
Larghezza715 mm
Altezza sella810 mm
Capacità serbatoio: 17 litri.

MOTORE: questa mitica moto giapponese monta un motore di 750 centimetri cubici a quattro cilindri in linea. L’erogazione è tipica, morbida e “tranquilla” sotto ai 5000 giri, un fumine, uno sparo sopra questo regime. In sintesi è un motore che sa divertire ed essere educato in base al polso che lo fa girare.
Il motore è nato per essere un buon compromesso tra strada e pista, quest’ultima il suo habitat naturale; quando percorre la PALLOstrada non presenta grosse difficoltà e l’aria che il pilota percepisce è poca, considerato la sua carenatura.

CICLISTICA: la ciclistica è buona con un telaio classico per le Super Sportive giapponesi a doppia trave in lega di alluminio ed un forcellone pesantino ma carino alla vista.
Sospensioni anteriori Showa (a steli rovesciati) risultano stabili e regolabili, mentre il mono ammortizzatore è più morbido nella versione standard, in confronto all’inglesina. Questo fattore da la sensazione di rimanere quasi sempre incollati a terra con qualche piccolo ondeggio quando si esce dalle curve veloci in pista. Risponde comunque positivamente ad ogni richiesta del pilota, i semimanubri (nuova posizione di guida per me), trasmettono il completo controllo della forcella anteriore.
I freni sono di prim'ordine come per la Triumph, pinze radiali della Nisin a quattro pistoncini su ottimi dischi, presentano però meno mordente rispetto all’europea, nonostante i tubi in treccia che avevo in dotazione, ma in linea di massima non sono mai andati in grossa crisi (nel mio modello non era presente l’ABS).
L’ammortizzatore di sterzo l'ho trovato molto utile in pista, ma anche in strada. Mi ha fornito meno oscillazioni dell'avantreno e nessuna sensazione di sbacchettamento quando la velocità aumenta in modo vertiginoso.

DIMENSIONI: L’altezza della sella è perfetta, si tocca molto bene terra con entrambi i piedi e la posizione avanzata del corpo mi ha dato la sensazione di avere un più facile il movimento della moto da ferma. La maneggevolezza è ottima, complice il peso di 199 kg;
Serbatoio di 17 litri.

PRESTAZIONI DICHIARATE: 150 cavalli di potenza sono tanti, soprattutto se non sono controllati dall'elettronica; l’erogazione, rende questa moto molto buona per chi vuole iniziare ad approcciarsi ad una super sportiva vera; i quattro cilindri sono gestibili a patto che non la si voglia strapazzare, soprattutto nei primi km di guida. Lo spunto è migliorabile, magari agendo sulla trasmissione attraverso un pignone con un dentello in meno. L’acceleratore è un po' "lungo", ovvero il giro della manopola non finisce mai: per questo “problema” ho avuto in dotazione anche il kit "gas rapido" che permette di avere subito potenza ad ogni cambiata.

PREZZO (Riferito al momento dell’acquisto): 
12.600, 00 €
VOTO PERSONALE: 7,5

DESCRIZIONE PERSONALE DELLA MOTO

La scelta del Gixxer, come abitualmente viene chiamata questa moto, è dettata dal fatto che ad un certo punto della mia “vita motociclistica” mi è venuta la voglia euforica di provare i semimanubri, quindi di vedere cosa si provava alla guida della moto che ogni biker sogna. Ho avuto la possibilità di averla, grazie ad un mio amico biker (Gianluca) che ha accettato lo scambio alla pari con la mia Triumph e che mi ha consigliato bene in merito. 
In effetti il timore iniziale per questo tipo di moto (e di guida) è sparita non appena ho provato la Gixxer 600 di un altro mio amico (Nunzio), che mi ha aiutato molto durante la scelta. 
In effetti una volta che, tristemente, ho consegnato la moto più divertente che avevo avuto fino a quel momento (la Street Triple R) a Gianluca, ho indossato tuta e casco e mi sono messo alla guida di questo meraviglioso esempio di Super Sportiva giapponese.
Ho sentito fin da subito una certa confidenza alla guida: la posizione era chiaramente sbilancaita in avanti, ma relativamente comoda. Da fermo, avere i due piedi ben saldi a terra, era una situazione rara, non mi era mai capitato prima, il suono del motore era accompagnato dallo scarico Yoshimura molto eccitante, la discesa in piega era più veloce rispetto alla naked e l’accelerazione infinita.
Dopo circa 100 km di prima prova, sono tornato a casa, sudato ma soddisfatto, qualche doloretto al collo ed ai polsi, ma pensavo peggio! Ho pensato subito che volevo divertirmi questa super sportiva.
La prima guida vera l’ho fatta insieme ai TMCS (Andrea e Carlo, mancava Will che di sabato solitamente lavora). Abbiamo scelto la nostra strada di prova preferita, ovvero la Val d’Intelvi, che si trova tra il lago di Como ed il Lago di Lugano. In questa strada sono presenti tutte le condizioni possibili che solitamente si trovano in strada: rettilinei, curve larghe, curve strette, tornanti, strade bagnate, strade lungo lago, traffico.
Insomma in queste strade si può provare a 360° una moto ed il test è andato bene!
Mi ricordo che l’unico vero problema l’avevo durante le pieghe a destra nei tornanti: l'istinto mi portava a girare il manubrio, come si fa solitamente con le naked, ma qui, con questa moto, è necessario piegare sempre, spingendo sui manubri interni alla curva e mantenendo una velocità costante.  È una tecnica che con tanta pratica, viene automatico fare.
Per la prova di guida più sportiva, ho avuto modo di fare il test con il TMCS NinjaWill, durante una domenica nella quale abbiamo percorso la Val Trebbia (Piacenza) fino a Recco (GE). 
In questo tratto di strada, la velocità è aumentata, cosi come la confidenza con questa moto. Mi sono divertito tanto! Ho provato di persona quanto era bello andare ad un bel passo con questa moto, quanta confidenza trasmette e quanto piega. Dopo questo giro ero veramente entusiasta!
L’unica persona che aveva delle grosse perplessità era la mia Zavorrina: fin da subito ha dichiarato di avere “paura” di questa moto. Quando l’abbiamo provata, complice anche la mia voglia di curve, siamo andati sempre sulle strade della Val Trebbia, ma ho sbagliato scelta  Lei era molto tesa e quindi non ci siamo divertiti. La Sua posizione è chiaramente molto più alta rispetto alle naked, la sensazione di essere “fuori dalla moto” è notevole e bisogna prenderci la mano. Per chi si accinge all’acquisto delle super sportive e vuole portare a spasso la morosa/moglie/amica/amico, consiglio un paio di giri di prova su strade tranquille per poter dare la giusta confidenza alla nuova posizione anche al nostro compagno di avventure.
Con questa moto ho percorso soltanto 2.500 km, ma pieni di emozioni, belle e brutte.
Quelle belle le ho raccontato sinteticamente sopra, mentre quelle brutte, beh oltre alla prima litigata con la mia Zavorrina per colpa della moto, è stata la prima belva a due ruote che mi ha tradito, ovvero, la prima con la quale ho baciato l’asfalto!
Come ho avuto modo di illustrare nel mio racconto del viaggio in Francia, durante la prima prova in pista a Castelletto di Branduzzo (PV) sono stato scaraventato per qualche metro di altezza a seguito di un high side in uscita di curva. Il tutto dovuto ad un errore di posizione in sella, ad una manata di gas troppo grintosa, alle gomme stradali (Continental Race Attack) che avevano appena avuto 2 turni di 20 minuti alle spalle, al caldo di Luglio di mezzogiorno e alla mia inesperienza in pista. In sostanza ho sbattuto la testa ed il fianco del corpo, portando all'esplosione del mio scafoide sinistro insieme a qualche altro osso e legamento. Purtroppo la moto ha avuto la peggio con il telaio bucato, ma l’importante è che non ho avuto conseguenze gravi, considerato il volo che mi ha fatto fare la Gixxer.
Peccato, avrei voluto fare molte più cose con lei, ma non ci è stato possibile condividere tanti chilometri insieme.
La velocità massima raggiunta era di 260 km/h. A certe velocità con una super sportiva sembra di andare piano; le carenature fanno percepire poca aria al pilota ed i 150 cavalli spingono sempre e bene!

CONSIGLIATA PER CHI VUOLE UNA MOTO SUPER SPORTIVA, GENTILE MA GRINTOSA QUANDO LO SI CHIEDE, OTTIMA IN PISTA ED UN BUON COMPROMESSO IN STRADA.



HONDA TRANSALP 600
NOME: Vintage Bike
(questo nome li è stato dato in quanto è una moto targata nel 1992 ed è una mitica moto. Nonostante gli anni, si distingue dalla massa per via della sua eterna voglia di viaggiare).





Scheda tecnica:
Motore: 583 c.c. 2 Cilindri
Potenza: 50 cavalli (36,5 kW)
Coppia: 48,1 N/m
Marce: 5
Freni: disco singolo davanti e dietro 
Misure cerchi: 21 pollici anteriore e 17 pollici posteriore
Peso (in ordine di marcia): 205 kg
Altezza sella: 850 mm
Capacità serbatoio: 18 litri.

MOTORE: 600 centimetri cubici a due cilindri in linea, fanno di questo motore un eterno compagno di viaggio, con erogazione fluida e abbastanza precisa ad ogni cambiata.
Creato apposta per percorrere tantissimi chilometri senza fornire al possessore quasi mai problemi; richiede pochissima manutenzione e soprattutto, essendo ancora privo di elettronica, è possibile per ogni volenterosa persona normale, metterci su le mani col “fai da te”.

CICLISTICA: la ciclistica è buona per l'anno di creazione; se non si esagera col polso e con le pieghe, tiene bene la strada.
Sospensioni morbide, assorbono bene le asperità dell’asfalto e ci fa viaggiare sempre comodi in sella, soprattutto non vanno in crisi quando si è in due.
I freni erano di buon livello, è chiaro che ho dei paragoni moderni, quindi la frenata mi è sembrata molto paciosa e spugnosa, soprattutto quando vengono sollecitati tanto.
Quando si aumenta il ritmo, si sente l’ondeggio fastidioso, ma che da una moto turistica mi aspetto. E' perfetta per andare a passeggio, senza grosse accelerazioni e staccate furiose.

DIMENSIONI: L’altezza della sella è adatta per persone dal 175 cm. in su. L'imbottitura e larghezza della sella per me erano un problema in quanto facevo fatica ad appoggiare entrambi i piedi con conseguente problema nelle manovre da fermo.
La maneggevolezza è discreta, complice il peso di più di 200 chili e l'ingombro notevole, ma in compenso, una volta in sella è possibile percorrere in comodità tanti chilometri, grazie al suo capiente serbatoio di 18 litri.

PRESTAZIONI DICHIARATE: 50 cavalli di potenza dichiarati, permettono un’andatura turistica. La coppia è discreta e se non si sbaglia marcia, si esce sempre dalle curve più lente con un buon tiro. Ottima per le lunghe attraversate, magari anche desertiche. Sarebbe da provare in quelle condizioni.

PREZZO (Riferito al momento dell’acquisto): non disponibile
VOTO PERSONALE:                                                  7

DESCRIZIONE PERSONALE DELLA MOTO

Questo meraviglioso esempio di “moto eterna” mi è stato gentilmente messo a disposizione (in prestito) da un mio caro Collega e Amico di nome Lele (o meglio Lelone). A seguito del “high side” in pista con la Gixxer, rischiavo di saltare il viaggio in Francia organizzato da mesi con i miei Soci TMCS. Lele sapeva quanto ci tenevo a quel viaggio e si è offerto volontario di farmi utilizzare il suo “cavallo di ferro” giapponese tenuto come un gioiello, GRAZIE LELE!
L'ho portata a casa a fine Luglio 2013. Ho fatto un po’ di pratica prima del viaggio in Francia di Agosto 2013. Cosa dire di questa moto, oltre che dimostrarsi nata per girare comodi: con seduta larga e morbida come un divano, sospensioni che attutiscono perfettamente ogni asperità dell’asfalto, manubrio alto, presenta purtroppo qualche chilo di troppo (ma per il tipo e l’anno di immatricolazione è una piuma), e ciclistica è chiaramente turistica che fa ondeggiare il pilota quando il ritmo aumenta. Durante l’andatura turistica è una vera goduria.
Ho percorso con Lei quasi gli stessi chilometri che con la Gixxer, 2.500, ma in modo più comodo e pacioso. Iniziando sempre dalle strade della Val Trebbia, dove ho potuto farci un po’ di allenamento, dico che non è semplice modificare i parametri di guida, da super sportiva a Touring, soprattutto quando quest’ultima presenta le caratteristiche e la tecnologia dei primi anni ’90.
Con lei ho scoperto le meravigliose strade della Francia, le Gole del Verdon, la Rue Des Grandes Alpes, il San Bernardino e la Val d’Aosta, senza presentare nessun problema, sempre puntuale all'accensione, sempre pronta all’inseguimento dei miei Soci che guidavano moto moderne (Street Triple R, Speed Triple, FZ8, CB1000F).
Velocità massima 180 km/h.
Moto comunque molto attraente, nel senso che i veri intenditori di viaggi in moto, sbavano quando al guardano: ho qualche amico biker che ha viaggiato in Africa, in Asia, in America, dappertutto, su strade di tutti i tipi e in temperature differenti. La Vintage Bike, ogni volta che si gira il quadro si accende senza indugio! Grande moto!
Spero di poterla riusare un giorno, magari quando farò un grande viaggio. Di sicuro gliela richiedo al mio amico Lelone: Mitica moto Samurai Giapponese.

CONSIGLIATA PER CHI VUOLE FARE TANTI CHILOMETRI, PER CHI VUOLE FARE DEI GRANDISSIMI VIAGGI SENZA GROSSI PENSIERI, PER CHI VIAGGIA IN COPPIA, PER CHI VUOLE GODERSI IL PANORAMA E NON LA RIGA BIANCA CHE DIVIDE LE CORSIE.



DUCATI STREETFIGHTER 848 2013
NOME: Saetta
(Personaggio del film di animazione “Cars”. Nome identificato non appena ho visto la Ducati in concessionaria: ho pensato alla prima scena di questo film, quando la macchina da corsa rossa luccicante e rumorosa, lasciava il suo camion avviandosi verso la pista affollata di fotografi e giornalisti. Moto unica e che si fa notare tra la folla, ecco le ragioni di questo nome).





SCHEDA TECNICA:
Motore: 848 c.c.
Potenza: 132 cavalli
Marce:  6
Freni:  Doppio disco davanti, disco singolo dietro 
Misure cerchi:  17 pollici
Peso (in ordine di marcia): 195 kg
Altezza sella: 840 mm.
Capacità serbatoio: 16 litri.

MOTORE: il bicilindrico ad “L” 4 tempi e raffreddato a liquido, si presenta con la distribuzione Desmodromica (mitica e senza eguali) e con la frizione a bagno d’olio, perdendo in tal modo il suono a sonagli che caratterizzava i precedenti “Pomponi”;

CICLISTICA: il telaio è quello tradizionale a traliccio in tubi tondi d’acciaio; le sospensioni anteriori hanno la forcella teleidraulica a steli rovesciati e al posteriore un mono ammortizzatore idraulico regolabile. I freni sono strepitosi, all’anteriore vengono pinzati un doppio disco di 320 mm con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini Brembo, mentre al posteriore abbiamo un disco di 245 mm. I pneumatici (Pirelli Diablo Rosso Corsa di primo equipaggiamento) presentano una dimensione fuori dagli standard, ovvero all’anteriore 120/70-ZR17 mentre al posteriore la dimensione è 180/60-ZR17.

DIMENSIONI: l’altezza della sella di 840 mm. E' altina per le mie gambette, ma la sua leggerezza risolve il tutto in quanto, a pieno carico si percepiscono solo 190 kg. Ho letto che l’inclinazione del canotto di sterzo (24,5°) è cambiato rispetto alla sorellina 1098, particolare tecnico che ha reso la moto più veritiera all'avantreno: posso dire che la moto è molto maneggevole ma bisogna guidarla di forza, come ogni Ducati, quindi più di corpo rispetto alle moto precedentemente descritte. Il serbatoio contiene 16 lt. di cara benzina.

PRESTAZIONI DICHIARATE: la potenza di 132 cavalli a 10.000 giri/min si sentono e sono più che sufficienti, anche perché quando si esagera entra in corso la “santa” elettronica con il DTC (Ducati Traction Control), che si può tarare su 8 livelli (1 meno invasivo, 8 più invasivo), quindi credo che le prestazioni siano molto gestibili su strada e divertenti in pista.

PREZZO (Riferito al momento dell’acquisto): Euro 12.592,00 chiavi in mano.

VOTO PERSONALE: 7

DESCRIZIONE PERSONALE DELLA MOTO

Di questa moto posso raccontare di quanto il sogno Ducati si sia avverato a Settembre del 2013, quando la conosciutissima concessionaria Ghezzi Moto di Varese mi ha convinto ad acquistare questo gioiello, ritirando la mia Gixxer 750 con una buona quotazione.
Ho fatto il test drive a inizio settembre sulle strade della Val Ganna (intorno a Varese) e posso sintetizzare la senzaione che ho provato in ADRENALINA PURA (nonostante il polso fosse all'epoca molto dolorante). Quando le mie chiappe si sono posate su di essa, la vertigine ha pervaso il mio corpo: la mancanza del cruscotto davanti portano gli occhi del pilota diretamente sulla ruota anteriore, facendogli girare la testa: ci è voluto qualche minuto prima di capire come dovevo portare questa Signorina. Una volta in strada, il feeling non è stato immediato, la leggerezza e l’avantreno sono state le prime cose che ho notato. Il poco peso comporta una reattività maggiore con ogni minimo sussulto di forza sul manubrio, mentre l'avantreno granitico la rende precisa in entrata di curva, in percorrenza, ma trasmette ai polsi ogni asperità dell'asfalto. E' obbligatorio entrare in curva con la marcia giusta, altrimenti tende ad allargare; proprio in questo momento entra in gioco il corpo del pilota e la forza che bisogna trasmettere alla guida. L'accelerazione è da brivido, insieme alla musica che esce dai doppi scarichi spazzolati Termignoni che borbottano ogni volta che si rilascia l’acceleratore. La sella è dura, ma credo che i 2500 km sul Transalp mi abbiano fatto abituare bene; l’illuminazione è ottima con i suoi fari a LED. La posizione in sella è piuttosto sbilanciata in avanti e portata verso la guida "con il coltello fra i denti", caricata sui polsi: ci si deve abituare. 
Quando sono tornato dal primo giro, avevo gia capito che quella moto la volevo, l'ho vista come una sfida personale, e così me la sono trovata nel box.
Le sensazioni vengono confermate durante il primo giro serio (con il vincolo di non superare i 6000 giri per via del rodaggio); l'itinerario prevede Val Trebbia e Passo Penice. Il mio socio Will è rimasto colpito dalla bellezza e dalla facilità con la quale si destreggia in strada.
Anche in manovra, nonostante il polso, si muove senza grosse difficoltà. Da fermo, l'altezza della sella faceva si che quando mettevo "la retro", dovevo comunque scendere dalla moto, ma non c'è problema, ci sono abituato.
Dopo il primo giro ero pieno di adrenalina, ma la stanchezza si è fatta sentire subito e tanta. 
Ho avuto l'inverno per recuperare dall'infortunio al polso e, a inizio Marzo 2014, sono di nuovo in sella alla belva italica. 
Durante i primi itinerari ho iniziato a notare una certa stanchezza e difficoltà nel portarla in giro. Quando questa moto incontra asfalti imperfetti, l'avantreno granitico trasmette ogni sensazione, ogni asperità, portandola direttamente al mio polso sinistro. Ho iniziato ad avere qualche dubbio sulla scelta dopo il primo giro di 350 km: sono arrivato a casa molto stanco e con il polso molto dolorante; in più ho avuto una sensazione di paura e sfiducia.
Non perdo la speranza e mi rimetto in sella il weekend successivo, dopo aver cercato suggerimenti da ragazzi più esperti che mi hanno consigliato in merito alla guida delle Ducati; ci riprovo con uno stile di guida differente: portandola di peso, con forza e grinta e soprattutto cercando strade belle, come quelle della Regione Autonoma del Trentino Alto Adige. Su queste strade mi sono molto divertito, e dopo la bellezza di 700 km, percorsi durante una gita domenicale, ho scoperto una sensazione di guida piena di adrenalina e molto divertente. Wow! 
Questo "wow" però  è stato offuscato da una spia di errore alla centralina che mi ha fatto girare in quella giornata con la paura. 
Da qui inizia il calvario con il Service Ducati che me la trattiene in officina per un mese intero, prima di risolvere il problema. Dopo questo tempo, la riprendo in mano e l'errore si ripresenta. La porto nuovamente al Service e me la tengono un'altra settimana. Il nervoso sale, il meteo è stupendo e non ho la moto. Scopro che il problema è una cavolata sottovalutata dal Service. Riprendo la moto ma la sfiducia aumenta, la paura che si spenga mentre sono in giro è tanta: non guido serenamente! 
La mancanza di feeling ed il dolore al polso, hanno continuato a farmi pensare che questa Ducati non era fatta per me, inizio a contattare le concessionarie ed a fare test drive di moto varie, cercando una soluzione al problema. Dopo qualche test e pareri di molti amici ed esperti, ho finalmente trovato la moto che mi ha trasmesso subito le sensazioni di guida che voglio in questo momento: la giusta tregua per il mio polso, ancora dolorante purtroppo. 
Decido quindi per il cambio (non facile per via del costo elevato della Ducati) tornando nella amata Triumph, con una splendida Speed Triple R 2013 bianca.
Per sintetizzare la mia esperienza di 3.000 km circa, dico che la Ducati Streetfighter è una naked bellissima, un’opera d’arte. E' realizzata nel paese dei motori, ha il colore tipico di quelle macchine leggendarie, il Rosso! quando la si guarda vengono in mente immediatamente: velocità e passione; la Ferrari delle moto, ed io sono felice di aver avuto la possibilità di possedere una di queste, che con una parola riassumerei in EMOZIONE: peccato per l'epilogo che non mi ha soddisfatto, ma sono felice lo stesso.

CONSIGLIATA A CHI VUOLE UNA MOTO CON DERIVAZIONE SUPER SPORTIVA, Più UMANA RISPETTO AI SEMIMANUBRI, CON QUALCHE CAVALLO IN MENO E CON L’ELETTRONICA CHE GESTISCE L’EROGAZIONE. LA Più SEXY DELLA CATEGORIA SENZA OMBRA DI DUBBIO. 


                                      TRIUMPH SPEED TRIPLE R 2013 ABS
NOME: Eve
(Personaggio del film di animazione “Wall-e”. Ho scelto questo nome in quanto in questo cartone animato, il personaggio Eve è la fidanzata di Wall-e, quindi volevo continuare con questa saga).






SCHEDA TECNICA:

Motore: 1.050 c.c. Tre cilindri
Potenza: 135 cavalli
Marce:  6
Freni:  Doppio disco davanti, disco singolo dietro 
Misure cerchi:  17 pollici
Peso (in ordine di marcia): 214 kg
Altezza sella: 828 mm.
Capacità serbatoio: 17 litri.

MOTORE: Tricilindrico in linea 4 tempi, è il motore di punta della Triumph, con il quale da diversi anni allestisce la moto più famosa del marchio inglese. Tanta coppia ad ogni regime e rumore molto corposo. La maggiore cilindrata fanno aumentare quel fischiettio con voce grossa, che fa venire i brividi ad ogni accensione della moto. Presenta la frizione a bagno d’olio ed una potenza massima di 135 cv., utili e più che sufficienti per la strada, un pochino impiccati per le piste più veloci (come San Martino del Lago -CR-);

CICLISTICA: il telaio è a doppia trave in alluminio. Il pezzo forte sono le sospensioni pluriregolabili, dove all'anteriore monta le Ohlins NIX30 e al posteriore le Ohlins TTX36. Inoltre un'altra chicca sono i cerchi alleggeriti in alluminio forgiato della PVM, che forniscono una maggiore reattività della moto ad alta velocità. Per frenare questo gioiello inglese, la fabbrica di Hinckley ha messo a disposizione degli strepitosi Brembo monoblocco su doppio disco flottante da 320 mm.; al posteriore alle "spazzolate" ci pensa un disco di 255 mm..
Come pneumatici di base è allestita con Pirelli Supercorsa SP con dimensioni 120/70-ZR17 all'anteriore e al posteriore 190/55-ZR17.

DIMENSIONI: Lunghezza 2100 mm, larghezza 795 mm, altezza sella 825 , e la capacità del serbatoio sono di 17,5 lt. La cosa che vedo come un difetto sono i 212 kg di peso, che da fermo si sentono tanto e quando la velocità aumenta, soprattutto in pista, i cambi di direzione e la fase di raddrizzamento della moto diventa più impegnativo per me. Per quanto riguardano le sparate domenicali ed il tragitto casa-lavoro, trovo che sia una moto moto eccitante e poliedrica, nonostante il grande serbatoio.

PRESTAZIONI DICHIARATE: la potenza dichiarata di 135 cv sono più che sufficienti per divertirsi su strada; questo grazie alla sua coppia che fa in modo che ad ogni regime ci sia la potenza giusta e diventi quasi "elettrica" quando non si vuole cercare di arrivare ai limiti della moto

PREZZO (Riferito al momento dell'acquisto): Euro 15.450,00 chiavi in mano

                       VOTO: 7,5

DESCRIZIONE PERSONALE DELLA MOTO
Ho scelto questa moto in quanto volevo un mezzo che mi desse la possibilità di divertirmi, di avere la giusta potenza e ciclistica senza andare in difficioltà, soprattutto quando voglio aumentare il ritmo. 
Il problema "scafoide" ha fatto sì che non mi fossi indirizzato sulla S1000RR, nella scelta post Ducati, considerata la posizione impiccata dei semimanubri.
La Speed R è stata veramente una sorpresa. Il motore è molto corposo, ti permette di andare forte in strada e a passeggio quando si vuole, senza grosse vibrazioni o perdite di aderenza. 
In pista ho trovato un pochino di difficoltà a divertirmi per davvero, per via del peso, dell'ingombro, della quantità di aria che arriva una volta che si superano i 130 km/h e la velocità di punta.
Se si fa un'analisi a 360 gradi, credo che sia una moto molto gestibile e divertente. Sono convinto che per chi decide di avere una moto prestante, senza troppi fronzoli elettronici e molto eccitante, (come guida, suono e personalità), credo che non ci sia sul mercato una moto migliore.
Un mio socio di giri, Getz, ha questa moto da un paio d'anni e la utilizza per ogni attività in modo ottimale. Quindi parte della scelta di questo mezzo, deriva dalla sua esperienza personale e dai suoi racconti e sensazioni.
Inoltre ho fatto il viaggio più lungo della mia vita (che racconterò nel prossimo report) con 2.200 km in 4 giorni, con giornata al Nürburgring compresa.
Il costo della manutenzioni è in linea con il mercato. Ho riscoperto inoltre il mondo sociale di Triumph che grazie ai numerosi eventi organizzati dal marchio e per il forum (TCP Triumph Che Passione) molto seguito ti fanno sentire parte di una galassia di passione incredibile. Inoltre la personalizzazione di questa moto è infinita.

CONSIGLIATA A CHI VUOLE UNA MOTO ECLETTICA E CON LA QUALE FARE OGNI TUPO DI ATTIVITA' SU STRADA E PISTA (A PARTE OFF-ROAD); FACILE DA GUIDARE E CHE GARANTISCE DIVERTIMENTO E TANTA PERSONALITA'


TRIUMPH DAYTONA 675 R 2013 ABS
NOME: Day
(Il giorno: riferito al giorno del mio ritorno in pista, come attività).

SCHEDA TECNICA:

Motore: 675 c.c. Tre cilindri
Potenza: 132 cavalli
Marce:  6
Freni:  Doppio disco davanti, disco singolo dietro 
Misure cerchi:  17 pollici
Peso (in ordine di marcia): 175 kg
Altezza sella: 820 mm.
Capacità serbatoio: 17 litri.

MOTORE: ;

CICLISTICA: ;

DIMENSIONI: ;

PRESTAZIONI DICHIARATE: ;

PREZZO (Riferito al momento dell'acquisto): Euro 14.600,00 chiavi in mano

                       VOTO: 8,5

DESCRIZIONE PERSONALE DELLA MOTO
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CONSIGLIATA A CHI